Le comptage public des navires passant par Ormuz affiche 96 pour cent de moins. Personne ne peut dire quelle part de cela est réelle.

Par Kresmion Research, le 13 août 2026

Le projet PortWatch de l'IMF publie un comptage quotidien des navires franchissant le détroit d'Ormuz, dérivé des signaux de transpondeur AIS que les navires émettent. En février 2026, il s'établissait en moyenne à 69.9 relevés de transit par jour. En mars, la moyenne est tombée à 2.8, soit une baisse de 96 pour cent, et depuis le 1er mars la série a imprimé 17 journées littéralement à zéro, contre aucune sur les 286 jours suivis auparavant.

Deux histoires vraies sont entrées en collision dans ce chiffre la même semaine, et cette note porte sur le fait qu'aucune source de données publique ne peut plus les séparer. Première histoire : l'Iran a fermé le détroit à la majeure partie du transport maritime commercial le 28 février, jour du début des opérations conjointes des États-Unis et d'Israël, et un blocus de la marine américaine a suivi en avril. Le trafic s'est réellement effondré. Deuxième histoire : les mêmes eaux ont subi un brouillage GPS d'une ampleur telle que plus de 1,100 navires se sont retrouvés avec de fausses positions en une seule journée, et la plupart des navires de la zone sont passés au silence. La couche de comptage s'est réellement cassée.

Les deux sont documentées. Leurs ampleurs ne sont pas séparables. Nous avons passé une journée et trois tours de vérification adversariale à tenter d'attribuer l'effondrement à l'une d'elles, notre premier brouillon s'est trompé de réponse, et la version que vous lisez est celle qui a survécu aux preuves. La conclusion est plus étroite que celle dont nous étions partis, et nous pensons qu'elle compte davantage : depuis cinq mois, la voie maritime la plus surveillée de la planète n'a aucun chiffre public que quiconque devrait citer.

Points clés

La série

Moyennes mensuelles des relevés quotidiens de transit visibles en AIS pour le détroit d'Ormuz, pour chaque mois de notre copie conservée de la série IMF PortWatch. La fenêtre s'ouvre le 2025-05-19, la première ligne est donc un mois partiel, tout comme août 2026.

Le dernier relevé normal date du 28 février, à 51 transits, premier jour de la guerre. Le premier relevé cassé date du 1er mars, à 18. Le comptage suit ensuite le calendrier du conflit : une moyenne de 3.1 pendant le cessez-le-feu des 7 et 8 avril, 3.8 pendant les semaines calmes qui ont suivi la fin de Operation Epic Fury le 5 mai, une remontée à 18.4 tant que le mémorandum de trêve du 14 juin a tenu, avec des journées isolées à 44 et 43, puis un retour à 4.2 quelques jours après la fin de la trêve le 7 juillet. La chronologie est celle de Britannica ; les chiffres de transit sont ceux de l'IMF, et nous avons vérifié notre copie contre l'API brute de l'IMF, qui renvoie des valeurs identiques à nos lignes conservées.

L'effondrement est réel

Le premier brouillon de cette note soutenait le contraire, les preuves d'un véritable effondrement méritent donc d'être exposées sans détour.

L'Iran a fermé le détroit à la majeure partie du transport maritime commercial le 28 février, selon l'analyse de Geopera. Britannica enregistre un blocus du détroit par la marine américaine à partir du 13 avril, rétabli le 14 juillet, et rapporte que le trafic commercial passant par le détroit a chuté de plus de 90 pour cent au pic de la guerre, avec des taux de déroutement dépassant 95 pour cent et des pénuries de carburant ainsi qu'un rationnement dans toute l'Asie. Le Trésor américain a accordé le 12 mars une dérogation de 30 jours pour les achats de brut russe déjà chargé sur des pétroliers, selon l'analyse du National Council on US-Arab Relations, le type de mesure qu'un gouvernement prend lorsque de vrais barils ont cessé de circuler.

La preuve physique la plus directe est satellitaire et ne dépend pas du tout de l'AIS. L'analyse d'imagerie de Geopera situe les passages de supertankers bien au-delà d'une douzaine par jour avant la crise, à environ huit par jour fin juin tant que la trêve tenait, et à environ deux par jour après la rupture de la trêve. Les navires qui n'émettent pas apparaissent quand même sur les images. Les images disent que l'effondrement des passages réels est important.

Le marché pétrolier va dans le même sens. La première échéance du Brent a affiché une moyenne de 69.41 dollars sur les clôtures de février, puis 99.60 en mars, 102.46 en avril et 104.09 en mai, soit une prime soutenue d'environ 45 pour cent pendant trois mois, avec un sommet en clôture à 118.35 le 31 mars. Elle a encore imprimé 100.69 le 23 juillet et a clôturé à 88.50 le 12 août, toujours environ 27 pour cent au-dessus de la moyenne de février. La US Energy Information Administration qualifie Ormuz de point de passage pétrolier le plus important au monde, avec des flux équivalant à environ 20 pour cent de la consommation mondiale de liquides pétroliers. Voilà à quoi ressemble la valorisation d'une perturbation réelle et en cours de cette artère.

La mesure est cassée elle aussi

Si l'effondrement est réel, pourquoi ne pas simplement lire le comptage comme une mesure de cet effondrement ? Parce que la couche de comptage a été attaquée la semaine même où le trafic est tombé, et que la distorsion est documentée au niveau de navires individuels.

Windward, une société de renseignement maritime, a fait état de plus de 1,100 navires touchés par un brouillage GPS et AIS dans toute la région du Golfe en 24 heures, avec des navires positionnés à tort sur des aéroports, sur une centrale nucléaire et à terre en Iran, à Oman et aux Émirats arabes unis. Un comptage de transits construit sur des positions ne sait pas quoi faire d'un pétrolier qui se déclare sur un parking. Un article de Scientific American décrit des capitaines à l'intérieur du détroit voyant leurs écrans de cartes afficher des centaines de navires tournant autour de positions fausses, face à un trafic physique normal qu'il situe à environ 130 à 150 navires par jour.

Le chiffre le plus utile pour juger le comptage est arrivé le 5 mai : Windward a compté 167 navires de taille commerciale dans la zone du détroit, dont 146, soit 87 pour cent, n'émettaient aucune position AIS. Quoi que faisaient ces 167 coques, un comptage fondé sur l'AIS pouvait en voir 21 au maximum. Un recensement capable d'observer 13 pour cent de sa population n'est pas un recensement, quel que soit le sens dans lequel cette population se déplace.

Les trois chiffres publics refusent aussi de se réconcilier entre eux, ce qui constitue en soi un avertissement. PortWatch compte des relevés de transit selon sa propre méthode, environ 70 par jour sur la base propre. Le chiffre de Scientific American est un débit quotidien de navires, 130 à 150. Le chiffre de Windward du 5 mai est un instantané de présence dans une zone, 167. La série satellitaire de Geopera ne compte que les passages de supertankers, une douzaine ou plus par jour avant la crise. Aucun de ces chiffres ne se convertit dans un autre, et toute phrase comparant le comptage cassé à l'un d'eux change silencieusement les unités. Nous avons écrit de telles phrases dans notre premier brouillon.

Les deux séries cassées sont les deux guerres

PortWatch suit 28 points de passage avec la même méthode, et la géographie des défaillances constitue la preuve structurelle la plus solide sur ce qui a lâché. Vingt-six fonctionnent normalement sur toute la fenêtre. Malacca a tenu des moyennes mensuelles comprises entre 216.7 et 242.5. Bab el-Mandeb, avec sa propre histoire d'attaques et de déroutements, est resté entre 30.9 et 37.6 sur chaque mois complet, et se situe à 25.1 sur les neuf jours d'août écoulés, faible mais continu.

Les deux exceptions sont le détroit d'Ormuz et le détroit de Kertch. Kertch, en bordure de la guerre entre la Russie et l'Ukraine, est passé d'une moyenne de 15.9 avant mars à 9.5 après, avec 14 journées à zéro depuis mars contre une auparavant. Sur la même base comparable, moyenne depuis mars contre moyenne antérieure, Ormuz se situe à 8.2 pour cent de son niveau précédent et Kertch à 60 pour cent. Les deux séries cassées se trouvent à l'intérieur de zones de guerre actives, où la perturbation réelle et le brouillage électronique arrivent ensemble. C'est précisément pour cela qu'aucune des deux séries ne peut être lue au pied de la lettre : le mécanisme qui réduit le trafic et le mécanisme qui aveugle le capteur partagent une cause et un calendrier.

Une explication alternative reste ouverte. Un fournisseur qui détecte l'usurpation de signal pourrait écarter les traces suspectes précisément là où l'usurpation se produit, de sorte qu'un changement de traitement régional à l'intérieur de la chaîne de l'IMF pourrait lui aussi façonner la série d'Ormuz. Vu de l'extérieur, un filtre qui supprime les traces usurpées et des navires qui passent au silence se ressemblent trait pour trait. Nous ne pouvons ni le confirmer ni l'écarter, et cela ne change pas la conclusion ; c'est une raison de plus pour laquelle le chiffre résiste à l'interprétation.

Ce que nous avons eu faux en chemin

Cette note a traversé trois tours de vérification adversariale. Les deux premiers ont chacun renversé son affirmation centrale ; le troisième a corrigé des dates et des formulations dans le texte que vous lisez. Il paraît plus utile de le dire que de prétendre le contraire.

Notre premier brouillon concluait que l'effondrement était surtout un artefact : les navires continuaient de naviguer et seules les radios s'étaient éteintes. Cette lecture s'appuyait sur le comptage de présence du 5 mai, 167 navires dont 146 silencieux, et elle traitait discrètement la présence comme du transit. Les navires qui attendent au mouillage sont présents ; ils ne traversent pas. Elle s'appuyait aussi sur l'idée que le comptage ne s'était jamais rétabli après l'arrêt des combats, ce que notre propre série conservée contredit : le comptage a triplé tant que le mémorandum de trêve de juin a tenu. Et elle écartait le verdict du marché pétrolier en citant une seule clôture repliée au lieu de trois mois de moyennes proches de 100 dollars.

Le deuxième tour de vérification a fait apparaître les comptages satellitaires de passages et le dossier du blocus, et la lecture par le seul artefact n'y a pas survécu. Ce qui a survécu est plus petit et plus difficile : un effondrement réel et un capteur cassé, enchevêtrés au-delà de toute séparation publique. Notre règle éditoriale est qu'un chiffre que nous ne pouvons pas assumer n'est pas publié comme chiffre. Ce texte existe parce que la règle s'est déclenchée sur notre propre première lecture, deux fois.

Ce que nous montrons à la place du chiffre

La carte de renseignement physique de Kresmion signale désormais le détroit d'Ormuz comme silencieux en AIS depuis fin février, avec la cause indiquée, et retire le comptage de transit de l'affichage. L'étiquette est conçue pour se retirer d'elle-même : si la moyenne à sept jours remonte au-dessus de 35 relevés de transit, la moitié du dernier mois propre, le chiffre revient. La reprise partielle de juin a testé ce seuil et s'est arrêtée à une moyenne à sept jours de 26.7, l'étiquette a donc tenu. Bab el-Mandeb, dont les chiffres sont restés continus et plausibles, garde les siens.

Tout ce qui se situe en aval de l'AIS dans le Golfe hérite silencieusement de ce problème : décomptes de transits, statistiques d'escales portuaires, estimations de flux nets, indices de congestion. Le traitement honnête que nous pouvons offrir est un trou étiqueté. Un graphique qui continuerait d'afficher 4 par jour comme s'il s'agissait d'une mesure citerait le brouillage avec le logo de l'IMF dessus, et un graphique qui n'afficherait rien du tout masquerait qu'il se passe quelque chose d'historique dans le détroit. L'étiquette porte les deux faits.

Ce qui changerait la lecture

Trois choses observables feraient passer ce dossier d'enchevêtré à attribuable. Des comptages satellitaires de passages et un comptage AIS qui convergeraient de nouveau, avec une part de navires silencieux en recul, marqueraient la guérison du capteur en même temps que le rétablissement du trafic, et notre étiquette se retire d'elle-même à une moyenne à sept jours durablement supérieure à 35. Un comptage AIS qui augmenterait pendant que les comptages satellitaires et les comptages de navires silencieux resteraient plats désignerait un changement de traitement à l'intérieur de la chaîne de l'IMF plutôt qu'un rétablissement sur l'eau. Et un règlement qui rouvrirait le détroit donnerait le premier mois propre depuis février, une nouvelle base de référence permettant enfin de mesurer toute la période cassée.

Questions fréquentes

Le détroit d'Ormuz est-il fermé en ce moment ?

L'évaluation de juillet de Geopera est qu'il reste effectivement fermé à la majeure partie du trafic commercial, et Britannica enregistre le rétablissement du blocus naval le 14 juillet. Nos propres données ne peuvent pas confirmer de façon indépendante les conditions actuelles dans le détroit, et c'est de cette incapacité que parle cette note.

Quelle part de la baisse de 96 pour cent est réelle ?

Cela ne peut pas être déterminé à partir de données publiques. Les comptages satellitaires de passages de supertankers montrent un effondrement réel et important, de plus d'une douzaine par jour à des valeurs à un chiffre. La part de 87 pour cent de navires silencieux parmi ceux présents montre que le comptage est aussi aveugle à l'essentiel de ce qui reste. Les deux effets sont importants, ils se recouvrent dans le temps et dans l'espace, et aucune série publique ne les sépare.

Pourquoi écrire sur un chiffre que vous refusez d'afficher ?

Parce que le chiffre continue d'être consommé. PortWatch alimente des travaux de recherche, des modèles de risque et la couverture médiatique, et un lecteur qui prend la série d'Ormuz au pied de la lettre obtient une valeur dont le rapport avec le transport maritime réel est inconnaissable. Dire clairement pourquoi nous ne la citerons pas nous a paru plus utile que de la citer ou de l'ignorer.

Qu'est-ce que la vérification a changé ?

La conclusion. Le premier brouillon disait que l'effondrement était surtout un artefact de mesure et que les navires continuaient de naviguer. La revue adversariale menée contre nos propres sources a trouvé des preuves satellitaires d'une baisse réelle et importante des passages, un blocus naval que nous n'avions pas pesé, et une confusion entre présence et transit dans notre raisonnement. La conclusion publiée, selon laquelle les effets réels et électroniques ne peuvent pas être séparés, est celle qui a survécu.

Comment cela a-t-il été vérifié ?

Chaque chiffre de transit a été redérivé de notre copie conservée de la série de l'IMF, que nous avons fait correspondre ligne par ligne à l'API brute de l'IMF. Chaque affirmation externe a été contrôlée face à la page citée, sur trois tours de revue, par un relecteur chargé de réfuter le texte. La chronologie de la guerre est celle de Britannica. Les chiffres de présence de navires et de brouillage sont ceux de Windward. Les comptages satellitaires de passages sont ceux de Geopera. L'historique des prix est notre propre série Brent conservée.

Sources

IMF PortWatch, relevés quotidiens de transit aux points de passage, détroit d'Ormuz, Bab el-Mandeb, Malacca, Kertch. https://portwatch.imf.org/

Copie conservée par Kresmion de la série PortWatch, du 2025-05-19 au 2026-08-09, les valeurs brutes amont ArcGIS ayant été rapprochées des lignes conservées le 2026-08-13.

Historique des prix à terme Kresmion, clôtures de la première échéance du Brent, du 2026-02-27 au 2026-08-12.

Windward, Widespread GPS Jamming Hits 1,000-plus Ships in the Middle East. https://windward.ai/blog/gps-jamming-disrupts-1100-ships-in-the-middle-east-gulf/

Geopera, Strait of Hormuz Satellite Imagery: Tracking Ships Gone Dark. https://geopera.com/blog/strait-of-hormuz-satellite-imagery

Scientific American, GPS spoofing is scrambling ships in the Strait of Hormuz. https://www.scientificamerican.com/article/gps-spoofing-is-scrambling-ships-in-the-strait-of-hormuz/

National Council on US-Arab Relations, Operation Epic Fury and Iran's Maritime War. https://ncusar.org/aa/2026/03/operation-epic-fury-and-irans-maritime-war-how-tehrans-defiance-is-reshaping-global-economic-security/

Britannica, guerre d'Iran de 2026, chronologie, blocus et déroutement du trafic. https://www.britannica.com/event/2026-Iran-war

US Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints. https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints