El recuento público de barcos a través de Ormuz aparece un 96 por ciento más bajo. Nadie puede decir cuánto de eso es real.

Por Kresmion Research, 13 de agosto de 2026

El proyecto PortWatch del IMF publica un recuento diario de barcos que atraviesan el estrecho de Ormuz, derivado de las señales de transpondedor AIS que emiten los buques. En febrero de 2026 promedió 69.9 registros de tránsito al día. En marzo promedió 2.8, una caída del 96 por ciento, y desde el 1 de marzo ha impreso 17 días de cero literal frente a ninguno en los 286 días registrados anteriores.

Dos historias verdaderas chocaron en ese número la misma semana, y esta nota trata sobre el hecho de que ninguna fuente pública de datos puede volver a separarlas. La primera historia: Irán cerró el estrecho a la mayor parte del transporte marítimo comercial el 28 de febrero, el día en que comenzaron las operaciones conjuntas de Estados Unidos e Israel, y en abril siguió un bloqueo de la Armada de Estados Unidos. El tráfico se desplomó de verdad. La segunda historia: esas mismas aguas quedaron bajo interferencia de GPS a una escala que puso posiciones falsas bajo más de 1,100 buques en un solo día, y la mayoría de los barcos de la zona quedaron en silencio. La capa de conteo se rompió de verdad.

Ambas están documentadas. Sus tamaños no son separables. Dedicamos un día y tres rondas adversariales de verificación a intentar atribuir el colapso a una de ellas, nuestro primer borrador dio la respuesta equivocada, y la versión que estás leyendo es la que sobrevivió a la evidencia. La conclusión es más estrecha que aquella con la que empezamos, y creemos que importa más: durante cinco meses, la ruta marítima más observada del planeta no ha tenido ningún número público que alguien deba citar.

Conclusiones clave

La serie

Promedios mensuales de los registros diarios de tránsito visibles en AIS para el estrecho de Ormuz, cada mes de nuestra copia almacenada de la serie IMF PortWatch. La ventana se abre el 2025-05-19, por lo que la primera fila es un mes parcial, igual que agosto de 2026.

La última lectura normal es el 28 de febrero, con 51 tránsitos, el primer día de la guerra. La primera rota es el 1 de marzo, con 18. El recuento sigue después el calendario del conflicto: un promedio de 3.1 durante el alto el fuego del 7 al 8 de abril, 3.8 durante las semanas tranquilas posteriores a la conclusión de Operation Epic Fury el 5 de mayo, una subida hasta 18.4 mientras se mantuvo el memorando de tregua del 14 de junio, con días sueltos de 44 y 43, y de vuelta a 4.2 pocos días después del fin de la tregua el 7 de julio. La cronología es de Britannica; las cifras de tránsito son del IMF, y verificamos nuestra copia contra la API en bruto del IMF, que devuelve valores idénticos a nuestras filas almacenadas.

El colapso es real

El primer borrador de esta nota sostenía lo contrario, así que la evidencia de un colapso genuino merece enumerarse con claridad.

Irán cerró el estrecho a la mayor parte del transporte marítimo comercial el 28 de febrero, según el análisis de Geopera. Britannica registra un bloqueo del estrecho por la Armada de Estados Unidos desde el 13 de abril, reimpuesto el 14 de julio, e informa de que el tráfico comercial a través del estrecho cayó más del 90 por ciento en el pico de la guerra, con tasas de desvío por encima del 95 por ciento y escasez de combustible y racionamiento en toda Asia. El Tesoro de Estados Unidos emitió el 12 de marzo una exención de 30 días para compras de crudo ruso ya cargado en buques cisterna, según el análisis del National Council on US-Arab Relations, el tipo de paso que da un gobierno cuando los barriles reales han dejado de moverse.

La evidencia física más directa es satelital y no depende en absoluto del AIS. El análisis de imágenes de Geopera sitúa los cruces de superpetroleros bastante por encima de una docena al día antes de la crisis, en torno a ocho al día a finales de junio mientras se mantuvo la tregua, y en aproximadamente dos al día tras romperse la tregua. Los barcos que no emiten aparecen igualmente en las imágenes. Las imágenes dicen que el colapso de los cruces efectivos es grande.

El mercado del petróleo acompaña. El primer vencimiento del Brent promedió 69.41 dólares en los cierres de febrero, luego 99.60 en marzo, 102.46 en abril y 104.09 en mayo, una prima sostenida de aproximadamente el 45 por ciento durante tres meses, con un cierre máximo de 118.35 el 31 de marzo. Imprimió 100.69 tan recientemente como el 23 de julio y cerró en 88.50 el 12 de agosto, todavía alrededor de un 27 por ciento por encima del promedio de febrero. La US Energy Information Administration llama a Ormuz el punto de estrangulamiento de tránsito de petróleo más importante del mundo, con flujos equivalentes a cerca del 20 por ciento del consumo mundial de líquidos del petróleo. Así se ve poner precio a una interrupción real y en curso de esa arteria.

La medición también está rota

Si el colapso es real, ¿por qué no leer simplemente el recuento como una medición de él? Porque la capa de conteo fue atacada la misma semana en que cayó el tráfico, y la distorsión está documentada al nivel de barcos individuales.

Windward, una firma de inteligencia marítima, informó de más de 1,100 buques que sufrieron interferencia de GPS y AIS en toda la región del Golfo en 24 horas, con buques situados falsamente en aeropuertos, en una central nuclear y en tierra en Irán, Omán y los Emiratos Árabes Unidos. Un recuento de tránsitos construido sobre posiciones no sabe qué hacer con un buque cisterna que se reporta a sí mismo en un estacionamiento. La cobertura de Scientific American describe a capitanes dentro del estrecho viendo cómo sus pantallas de carta náutica mostraban cientos de barcos girando en ubicaciones falsas, frente a un tráfico físico normal que sitúa en aproximadamente 130 a 150 buques al día.

El número más útil para juzgar el recuento llegó el 5 de mayo: Windward contó 167 buques de tamaño comercial en la zona del estrecho y 146 de ellos, el 87 por ciento, no emitían posición AIS. Hicieran lo que hicieran esos 167 cascos, un recuento basado en AIS podía ver como mucho 21 de ellos. Un censo que puede observar el 13 por ciento de su población no es un censo, en cualquier dirección en que se mueva esa población.

Los tres números públicos tampoco se concilian entre sí, lo que es una advertencia en sí misma. PortWatch cuenta registros de tránsito con su propio método, unos 70 al día en la base limpia. La cifra de Scientific American es el paso diario de buques, de 130 a 150. La cifra de Windward del 5 de mayo es una instantánea de presencia en una zona, 167. La serie satelital de Geopera cuenta solo cruces de superpetroleros, una docena o más al día antes de la crisis. Ninguno de estos se convierte en otro, y cualquier frase que compare el recuento roto con uno de ellos cambia las unidades en silencio. Escribimos frases así en nuestro primer borrador.

Las dos series rotas son las dos guerras

PortWatch sigue 28 puntos de estrangulamiento con el mismo método, y la geografía de los fallos es la evidencia estructural más fuerte sobre qué se rompió. Veintiséis funcionan con normalidad durante toda la ventana. Malaca mantuvo promedios mensuales entre 216.7 y 242.5. Bab el-Mandeb, con su propia historia de ataques y desvíos, se mantuvo entre 30.9 y 37.6 en cada mes completo, y está en 25.1 en los nueve días de agosto transcurridos, flojo pero continuo.

Las dos excepciones son el estrecho de Ormuz y el estrecho de Kerch. Kerch, en el borde de la guerra entre Rusia y Ucrania, cayó de un promedio de 15.9 antes de marzo a 9.5 después, con 14 días de cero desde marzo frente a uno antes. Sobre la misma base comparable, el promedio desde marzo frente al promedio anterior, Ormuz está en el 8.2 por ciento de su nivel previo y Kerch en el 60 por ciento. Ambas series rotas se sitúan dentro de zonas de guerra activas, donde la interrupción real y la interferencia electrónica llegan juntas. Precisamente por eso ninguna de las dos series puede leerse al pie de la letra: el mecanismo que reduce el tráfico y el mecanismo que ciega al sensor comparten una causa y una cronología.

Queda abierta una explicación alternativa. Un proveedor que detecta suplantación podría descartar trazas sospechosas justo donde ocurre la suplantación, de modo que un cambio de procesamiento regional dentro del canal del IMF también podría dar forma a la serie de Ormuz. Desde fuera, un filtro que descarta trazas suplantadas y barcos que quedan en silencio se ven idénticos. No podemos confirmarlo ni descartarlo, y no cambia la conclusión; es una razón más por la que el número se resiste a la interpretación.

Lo que hicimos mal en el camino

Esta nota pasó por tres rondas adversariales de verificación. Las dos primeras derribaron cada una su afirmación central; la tercera corrigió fechas y redacción en el texto que estás leyendo. Parece más útil decirlo que fingir lo contrario.

Nuestro primer borrador concluía que el colapso era sobre todo un artefacto: los barcos seguían navegando y solo las radios se apagaron. Esa lectura se apoyaba en el recuento de presencia del 5 de mayo, 167 buques con 146 a oscuras, y trataba en silencio la presencia como tránsito. Los barcos que esperan fondeados están presentes; no están cruzando. También se apoyaba en la afirmación de que el recuento nunca se recuperó después de que cesaran los combates, lo que nuestra propia serie almacenada contradice: el recuento se triplicó mientras se mantuvo el memorando de tregua de junio. Y descartaba el veredicto del mercado del petróleo citando un único cierre retrocedido en lugar de tres meses de promedios cercanos a 100 dólares.

La segunda ronda de verificación sacó a la luz los recuentos satelitales de cruces y el registro del bloqueo, y la lectura de solo artefacto no sobrevivió a ellos. Lo que sobrevivió es más pequeño y más difícil: un colapso real y un sensor roto, enredados más allá de toda separación pública. Nuestra regla editorial es que un número que no podemos respaldar no se publica como número. Este texto existe porque la regla se activó sobre nuestra propia primera lectura, dos veces.

Lo que mostramos en lugar del número

El mapa de inteligencia física de Kresmion marca ahora el estrecho de Ormuz como a oscuras en AIS desde finales de febrero, con la causa indicada, y retira el recuento de tránsitos de la vista. La etiqueta está construida para retirarse sola: si el promedio de siete días vuelve a subir por encima de 35 registros de tránsito, la mitad del último mes limpio, el número regresa. La recuperación parcial de junio puso a prueba ese umbral y se detuvo en un promedio de siete días de 26.7, así que la etiqueta se mantuvo. Bab el-Mandeb, cuyas cifras siguieron siendo continuas y verosímiles, conserva las suyas.

Cualquier cosa aguas abajo del AIS en el Golfo hereda este problema en silencio: recuentos de tránsito, estadísticas de escalas portuarias, estimaciones de flujo neto, índices de congestión. El tratamiento honesto que podemos ofrecer es un hueco etiquetado. Un gráfico que siguiera dibujando 4 al día como si fuera una medición estaría citando la interferencia con el logo del IMF encima, y un gráfico que no mostrara nada ocultaría que algo histórico le está ocurriendo al estrecho. La etiqueta lleva ambos hechos.

Lo que cambiaría la lectura

Tres cosas observables llevarían esto de enredado a atribuible. Que los recuentos satelitales de cruces y el recuento AIS volvieran a converger, con una cuota decreciente de barcos a oscuras, marcaría que el sensor se cura mientras el tráfico se recupera, y nuestra etiqueta se retira sola con un promedio sostenido de siete días por encima de 35. Que el recuento AIS suba mientras los recuentos satelitales y de barcos a oscuras se mantienen planos apuntaría a un cambio de procesamiento dentro del canal del IMF y no a una recuperación en el agua. Y un acuerdo que reabra el estrecho daría el primer mes limpio desde febrero, una nueva base con la que por fin se podría dimensionar todo el tramo roto.

Preguntas frecuentes

¿Está cerrado el estrecho de Ormuz ahora mismo?

La evaluación de julio de Geopera es que sigue efectivamente cerrado a la mayor parte del tráfico comercial, y Britannica registra que el bloqueo naval fue reimpuesto el 14 de julio. Nuestros propios datos no pueden confirmar de forma independiente las condiciones actuales en el estrecho, y esa incapacidad es de lo que trata esta nota.

¿Cuánto de la caída del 96 por ciento es real?

No puede determinarse a partir de datos públicos. Los recuentos satelitales de cruces de superpetroleros muestran un colapso real y grande, de más de una docena al día a cifras de un solo dígito. La cuota del 87 por ciento a oscuras entre los barcos presentes muestra que el recuento también está ciego para la mayor parte de lo que queda. Ambos efectos son grandes, se solapan en tiempo y lugar, y ninguna serie pública los separa.

¿Por qué escribir sobre un número que se niegan a mostrar?

Porque el número se sigue consumiendo. PortWatch alimenta investigaciones, modelos de riesgo y cobertura periodística, y un lector que tome la serie de Ormuz al pie de la letra obtiene una cifra cuya relación con el transporte marítimo real es incognoscible. Decir con claridad por qué no vamos a citarla pareció más útil que citarla o ignorarla.

¿Qué cambió la verificación?

La conclusión. El primer borrador decía que el colapso era sobre todo un artefacto de medición y que los barcos seguían navegando. La revisión adversarial contra nuestras propias fuentes encontró evidencia satelital de una caída real y grande de los cruces, un bloqueo naval que no habíamos sopesado y una confusión entre presencia y tránsito en nuestro razonamiento. La conclusión publicada, que los efectos reales y los electrónicos no pueden separarse, es la que sobrevivió.

¿Cómo se verificó esto?

Cada cifra de tránsito se volvió a derivar de nuestra copia almacenada de la serie del IMF, que cotejamos fila por fila con la API en bruto del IMF. Cada afirmación externa se comprobó contra la página citada, a lo largo de tres rondas de revisión, por un revisor con la instrucción de refutar el texto. La cronología de la guerra es de Britannica. Las cifras de presencia de buques e interferencia son de Windward. Los recuentos satelitales de cruces son de Geopera. El historial de precios es nuestra propia serie almacenada del Brent.

Fuentes

IMF PortWatch, registros diarios de tránsito en puntos de estrangulamiento, estrecho de Ormuz, Bab el-Mandeb, Malaca, Kerch. https://portwatch.imf.org/

Copia almacenada por Kresmion de la serie PortWatch, del 2025-05-19 al 2026-08-09, con valores brutos de origen de ArcGIS cotejados contra las filas almacenadas el 2026-08-13.

Historial de precios de futuros de Kresmion, cierres del primer vencimiento del Brent, del 2026-02-27 al 2026-08-12.

Windward, Widespread GPS Jamming Hits 1,000-plus Ships in the Middle East. https://windward.ai/blog/gps-jamming-disrupts-1100-ships-in-the-middle-east-gulf/

Geopera, Strait of Hormuz Satellite Imagery: Tracking Ships Gone Dark. https://geopera.com/blog/strait-of-hormuz-satellite-imagery

Scientific American, GPS spoofing is scrambling ships in the Strait of Hormuz. https://www.scientificamerican.com/article/gps-spoofing-is-scrambling-ships-in-the-strait-of-hormuz/

National Council on US-Arab Relations, Operation Epic Fury and Iran's Maritime War. https://ncusar.org/aa/2026/03/operation-epic-fury-and-irans-maritime-war-how-tehrans-defiance-is-reshaping-global-economic-security/

Britannica, guerra de Irán de 2026, cronología, bloqueo y desvío de tráfico. https://www.britannica.com/event/2026-Iran-war

US Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints. https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints